Podpirajo drugi tir in zakon

Besedilo: Danica Zavrl Žlebir
Kategorija: Arhiv člankov / petek, 22. september 2017 / 08:09  

Med zagovorniki sprejetja zakona o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača–Koper smo poiskali tri: iz stroke, politike in civilne družbe. Metod Dragonja, Branko Zorman in Janez Sušnik so poleg tega tudi vsi z Gorenjskega.

Metod Dragonja: Drugačno financiranje

Med organizatorji referendumske kampanje je tudi Projektno podjetje 2TDK, ki je bilo lani ustanovljeno prav zaradi drugega tira. Kakšna je njegova vloga, pove svetovalec podjetja Metod Dragonja: »Doslej so se sistemi pri železnici vselej financirali izključno iz proračuna, torej smo jih plačevali vsi davkoplačevalci, nekaj je bilo tudi kohezijskih virov. Sedaj je zastavljen koncept, kjer se bodo sredstva, potrebna za gradnjo drugega tira, zagotovila iz več virov: iz evropskih nepovratnih sredstev in posojil, ki bodo zagotovila 80-odstotno financiranje tega projekta, le 20 odstotkov iz državnega proračuna. Obveznosti pa ne bo več vračal proračun (to bi bilo v primeru, če bi se neposredno zadolževala država), ampak se bodo sredstva nabirala z dajatvami, in sicer s plačili uporabnikov infrastrukture (pribitek na uporabnino za železniške tire, pribitek na cestnino, takse na pretovor v Luki Koper). Tak način je v Evropi običajen za velike infrastrukturne projekte. Projektno podjetje mora zdaj po zakonu prevzeti vlogo investitorja, zagotoviti finančne vire in poplačevati vložena sredstva tekom obratovanja. Tudi 20 odstotkov virov, ki so predvideni s strani države, mora v tem obdobju vrniti nazaj v proračun.“

Iz podobnih razlogov je bil pred več kot 20 leti ustanovljen Dars. Dotlej je vse financiranje avtocest in državnih cest potekalo iz proračuna, z ustanovitvijo Darsa pa je lahko Slovenija prvič začela pobirati cestnine kot namenske vire, pojasni Metod Dragonja. Dolg, ki je bil najet za gradnjo avtocest, ni prištet dolgu države.

»Projektno podjetje bo po zakonu, o katerem bomo odločali na referendumu, dobilo koncesijo za gradnjo in za upravljanje drugega tira za 45 let, od tega sedem let za gradnjo in 38 let za obratovanje. V 38 letih bi se morali vsi vložki povrniti. Za projekt kandidiramo na več evropskih razpisih, ker gre za financiranje jedrnega omrežja železnice, ki zagotavlja čim boljši pretok tovora po Evropi in za odpravo ozkega grla,« dodaja Dragonja. »V strukturi financiranja je všteta tudi udeležba sosednje Madžarske: to nam zelo poveča možnost pridobitve evropskih sredstev, ker se s tem povečuje evropski (regionalni) pomen tega projekta. Drugi razlog je navezava na nov evropski logistični koridor, ki bo dolgoročno povečal promet na železnici.«

»Zakon vpeljuje nov princip gradnje železnice, ker v Sloveniji zaostajamo, saj smo doslej dajali večji poudarek gradnji cestne infrastrukture. Ta zaostanek je treba nadoknaditi, in sicer tako, da uvedemo nove načine financiranja in zagotovimo preskok v razvoju infrastrukture. Nasprotniki zakona menijo, da bi država morala sama financirati, a to pomeni, da bi bilo manj denarja za druge namene. To je mehanizem, ki razbremenjuje proračun, da se lahko nemoteno odvijajo drugi projekti na cestah in železnicah, na Gorenjskem recimo blejska obvoznica,« podporo zakonu utemeljuje Metod Dragonja.

Drugi tir je potreben, ker omogoča hitrejši in boljši pretok blaga po Evropi in preko morja na trge, kamor Evropa izvaža. In zgraditi ga je treba čim prej, zato zagovorniki zakona zavračajo argumente nasprotnikov o novi trasi, ki bi spet za več let zadržala gradnjo. Na očitke, da je projekt predrag, pa odgovarja, da je inženirsko zelo zahteven, da mora biti narejen po najnovejših evropskih tehničnih in varnostnih standardih, kar mu povečuje vrednost. Po Dragonjevih besedah pa iščejo možnosti, da se komercialna vrednost zniža. Trenutna ocena je 961 milijonov evrov. Zaradi slabih praks v preteklosti v Sloveniji vlada nezaupanje, skrbijo nas korupcijska tveganja. Ekipa, ki bo vodila projekt, bo morala zagotoviti, da bo vse narejeno po najboljših strokovnih načelih in na pregleden način, zagotavlja Metod Dragonja. Zakon določa, da se vsa dela oddajajo na javnih razpisih.

Branko Zorman: Ne obremenjuje proračuna

Gorenjski poslanec stranke SMC Branko Zorman verjame, da je zakon o drugem tiru, sprejet v državnem zboru, potreben za končno realizacijo projekta. »Opredeljuje organiziranost gradnje, financiranje, akterje, nadzor, in če bi denimo TEŠ 6 imel tak zakon, potem ne bi bilo afer in toliko izgubljenega denarja,« razmišlja poslanec. »Če bi referendum proti zakonu uspel, je realizacija najmanj zamaknjena, povezana pa tudi z izgubo zelo konkretnih nepovratnih sredstev. Imamo namreč odložni pogoj, da je treba začeti s pripravljalnimi deli do konca leta, da bi lahko dobili nepovratna evropska sredstva. V finančni konstrukciji je predvideno razpršeno financiranje, pri čemer je najpomembneje, da se ne obremenjuje proračun, razen z 200 milijoni, ki jih bo država vložila kot vložek v podjetje 2TDK. S tem puščamo v proračunu znatna sredstva za investicije v ostalo cestno in železniško infrastrukturo. Projekti, kot so tretja razvoja os, predor pod Gorjanci, na Gorenjskem pa blejska obvoznica in nam najbližji rondo na Primskovem, bi bili ogroženi, če bi morali drugi tir v celoti financirati iz proračuna.« Zorman poudarja tudi pomen sodelovanja zalednih držav pri sofinanciranju: projekt je tako prepoznan kot meddržavni, regijski, lažje je priti do evropskih sredstev in teh je več; zaradi sofinanciranja Madžarske bo treba manj vložiti Sloveniji, poleg tega je sodelovanje sosedov pomembno pri nadaljnji poslovni uspešnosti drugega tira. Omenja pomemben delež financiranja iz evropskih finančnih mehanizmov, ki spet razbremenjuje proračun. Tak finančni model se mu zdi pomemben tudi zaradi fiskalnega pravila, ki narekuje zmanjševanje proračunskega primanjkljaja za pol odstotka letno in do leta 2020 predvideva, da bo proračun že popolnoma uravnotežen.

Zakon predvideva, da podjetju 2TDK država podeli koncesijo za gradnjo in upravljanje z drugim tirom za dobo 45 let: do leta 2025 za gradnjo, do 2063 za upravljanje, po tem letu pa ostane infrastruktura v stalni lasti države. »Vloženi denar se bo vračal iz poslovanja, plačevali bodo uporabniki drugega tira, to pa so logisti, in ne državljani. Finančno pokritje je več kot pozitivno. Nimamo poroštva države kot v primeru TEŠ 6, ko jih je država dajala in stalno večala,« je v financiranje in poslovni model prepričan poslanec. Verjame tudi, da bo projekt dobro nadziran: poleg vseh, ki bodo vanj finančno vključeni, je predviden tudi civilni nadzor, kar so zahtevali tudi pobudniki referenduma. Sicer pa meni, da so nekateri argumenti nasprotnikov zakona utemeljeni in tudi že upoštevani. Niso pa na mestu tisti, ki zahtevajo spremembo trase, saj bi to projekt odložilo za več let in tudi evropsko financiranje lahko kar pozabimo. »Nasprotniki projekta so predvsem politični nasprotniki, ki bi naredili vse, da bi projekt padel, saj če bo največji finančni projekt te vlade uspel, bo njen mandat uspešen,« meni sogovornik, prepričan, da tudi vse v referendumski kampanji vključene civilne iniciative niso povsem civilne in se tudi za njimi skrivajo interesi političnih strank in zaslužkarski interesi posameznikov.

Janez Sušnik: V projekt se ne bomo vtikali

Med organizatorji referendumske kampanje je tudi Zveza društev upokojencev Slovenije. Njen predsednik Janez Sušnik poudarja, da njihova organizacija podpira vlaganja v gospodarstvo, ne glede na to, katera vlada to predlaga. »Krepitev gospodarstva pomeni povečanje zaposlenosti, več prispevkov za pokojninsko in zdravstveno zavarovanje, večjo blaginjo. Tako razmišljamo upokojenci, ki se ne potegujemo zgolj za pokojnine, in to pojasnjuje tudi naše sodelovanje v referendumski kampanji. Podpiramo hitro izgradnjo drugega tira, v sam projekt pa se ne vtikamo. V upokojenski zvezi imamo posebno ekspertno skupino gospodarstvenikov, tudi sam sem 28 let delal v logistiki. Sodelovali pa bomo v projektnem svetu predstavnikov civilnih gibanj, ki bo spremljal projekt. Nadzor, tudi civilni, je potreben, saj ne želimo, da spet zalotimo koga z vsemi petimi prsti v marmeladi,« je dejal Sušnik. »Drugi tir je potreben zaradi blagovnih tokov, ki jih bo Luka Koper nadgradila, in gradnja je potrebna takoj, če ne želimo, da nas povozi konkurenca, ki se hitro širi v Luki Trst (vpliv Avstrije) in Luki Reka (vpliv Poljske). Slovenija je na strateškem mestu, in če bi sedaj opustili drugi tir, ne bi bilo dobro. Zato upokojenska zveza daje podporo drugemu tiru in zakonu, čeprav se prav z vsemi njegovimi določili povsem ne strinjamo. Toda ko smo tehtali med minuli in plusi, je bilo slednjih več. Verjamemo pa tudi, da se zakon v poznejših postopkih tudi še lahko dopolni.« Sušnik dodaja, da kot organizacija podpirajo zakon, njihovi člani, ki so različnih prepričanj, pa se bodo na referendumu seveda odločali po svoji vesti.

Pri drugem tiru se upokojenska zveza ni poglabljala v projektiranje, izbor trase, cene ali finančno shemo, poudarja pa, da davkoplačevalci ne bi smeli biti bolj obremenjeni, kot je predvideno sedaj z 200 tisočaki iz proračuna. »Drugi tir naj se pretežno financira iz evropskih virov in s sredstvi tistih, ki bodo železniško infrastrukturo uporabljali, s tem da ne smejo postati lastniki infrastrukture in Luke Koper,« razmišlja Sušnik. »Izgradnja drugega tira bi prinesla gospodarski razvoj Luki Koper in Sloveniji, moderno infrastrukturo, večjo pretočnost blaga in ljudi, oživitev blagovnih tokov po petem in desetem koridorju, nova delovna mesta, rast BDP. Drugi tir bo namenjen tovornemu prometu (prav bi bilo, da čim več tega s cest preselimo na železnico), obstoječega pa bi uporabljali za potniški promet, kar posledično pomeni večjo varnost, manj zastojev, zmanjšanje emisij toplogrednih plinov.«